Bikers, el gran reto de la seguridad vial | España

La vida de David Landazábal, de 53 años, ha estado marcada por dos accidentes de tráfico. Solo un año después de perder a sus padres en la carretera, él también estuvo a punto de morir. Aún recuerda vívidamente aquella noche en que, a los 20 años, conducía su moto por el Paseo de la Castellana de Madrid, poniendo demasiada presión en el acelerador. Fue cuestión de momentos. “Golpeé un auto y me arrojaron contra un poste de luz”, dice. Sus graves lesiones lo han obligado a someterse a 15 cirugías en los últimos seis años. Ese día, Landazábal vestía chaqueta de cuero y jeans, pero ningún equipo de protección más que un casco. “Tuve suerte ese día de ponérmelo. Me salvó la vida ”, dice.

Desde 2014, los accidentes con motociclistas han ido aumentando año tras año. En 2019, el último año de referencia, 417 conductores y pasajeros de motocicletas murieron en la carretera, lo que representa el 24% de todas las muertes por accidentes de tránsito. A pesar de las restricciones de movilidad por la pandemia en los primeros meses de 2021, al 18 de julio se han registrado 134 víctimas, solo nueve menos que en el mismo período hace dos años, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT). Los responsables de la institución están muy preocupados por esta tendencia de siniestralidad vial, y su director, Pere Navarro, en una reciente entrevista a EL PAÍS, planteó como solución a corto plazo la implantación del cojines inflables moto. Sin embargo, las principales asociaciones de motociclistas están en contra de su obligación.

Álvaro Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, dice que los motociclistas representan el gran desafío de la seguridad vial en los próximos años. Cada vez hay más motos y cada vez más usuarios. “Tuvimos muchos automovilistas muertos durante unos meses este fin de semana. Los datos reflejan una situación prepandémica que nos preocupa ”, dijo. Según la agencia, más de la mitad de estos accidentes se producen los fines de semana, la mayoría en carreteras convencionales. El perfil del fallecido es el de un hombre, de entre 35 y 44 años, titular de una licencia clase A y de 20 años o más, que se sale de la vía o se cae de la motocicleta sin la intervención de otro vehículo.

“El piloto en carretera es el usuario más vulnerable: no tiene cuerpo, los impactos se hacen a gran velocidad”, detalla Gómez. Las lesiones más frecuentes son en el torso (35,6%) y el daño cerebral (23,9%), según datos del Informe de Accidentes de Carretera de Automovilistas 2016. “Por eso queremos potenciar el equipamiento adicional al casco. Creemos que el airbag eso jugará un papel importante ”, añade. Este año, la DGT propuso la obligatoriedad de este equipamiento – para conductores con licencia A y para motocicletas más grandes – como parte de la modificación del código de circulación. Sin embargo, las asociaciones se oponen por la ausencia de una normativa específica que garantice la calidad de los dispositivos y, a falta de acuerdo, se ha decidido por el momento aparcar esta medida.

Actualmente existen dos modelos de airbag: uno de activación mecánica y el otro electrónico. En el primero, el jinete lleva un chaleco sujeto con un cable que se cuelga debajo del sillín. Cuando el piloto se separa del vehículo con una fuerza de inercia superior a 35 kilos, se activa el airbag. El segundo, más rápido, funciona gracias a sensores que detectan la velocidad, inclinación y giros bruscos del vehículo. El mecanismo se activa cuando advierte una anomalía en estas variables que podría provocar la caída del piloto, según Marta Osuna, directora comercial de Helite, una de las empresas del sector. Si bien el primero está aprobado según un estándar europeo, la certificación del segundo aún está en desarrollo. En general, el costo varía entre 400 y 2000 euros.

Los portavoces de las asociaciones consultadas recomiendan la airbag para los motociclistas, pero rechazan su obligación por falta de regulación. “Vendemos chalecos que no protegen a los conductores porque no cumplen con las garantías y estándares técnicos”, advierte Juan Carlos Toribio, director del departamento de seguridad vial de IMU, plataforma ciudadana para la defensa de los motociclistas. La vicepresidenta de la Plataforma Motociclista de Seguridad Vial, María José Alonso de Arriba, coincide con él y añade que la indumentaria de los motociclistas debe ser considerada como equipo de protección personal: “De esta forma, se podría aplicar el IVA reducido y las personas no comprar cojines inflables en páginas de dudosa reputación o en mercados extranjeros ”, dice. Según él, obligar a los conductores a usar este equipo tendría el efecto contrario: en muchos casos, comprarían el producto más barato y no aprobado para evitar una multa.

José Maria Riaño, secretario general de Anesdor, la asociación nacional de empresas del sector de los vehículos de dos ruedas, considera la tecnología de airbag «Inmaduro» y su apresurada obligación. “Tradicionalmente, las motocicletas no se han tenido en cuenta a la hora de elaborar planes viales y de movilidad. Se necesitan más estudios para demostrar la efectividad de este equipo en diferentes tipos de accidentes ”, enfatiza.

Otro defensor acérrimo de airbag, dice el presidente de la Asociación Nacional de Motociclistas, Juan Manuel Reyes: «Este es el mejor avance en seguridad que ha llegado después del casco». Sin embargo, considera que la tecnología del futuro será el modelo electrónico porque protege más y mejor. “Está en desarrollo y no existe una norma europea que lo regule. Mientras la tecnología no sea cien por ciento segura y madura, creemos que no es correcto hacerla obligatoria ”, insiste.

Las asociaciones consideran que para limitar la siniestralidad de este colectivo no hay una única solución, sino un conjunto de medidas: mejorar el estado de las carreteras, concienciar a los motociclistas de la importancia de llevar ropa y equipos específicos, formación, bitácora o la adopción. de los sistemas de protección de barandillas. El director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial explica que la reforma de la ley de tránsito y seguridad vial que se está discutiendo actualmente en el Congreso incluye cursos de conducción segura para quienes ya tienen carnet, y que serán recompensados ​​con puntos en el carnet.

David Landazabal volvió a montarse en moto a los 35 años, 15 años después de su accidente. Recuerda que estaba asustado, pero era su pasión. Esta vez lo hizo completamente equipado: tenía un traje específico, botas y un casco. Sin embargo, las lesiones que aún tiene y el peligro que siente en ese vehículo lo llevaron a vender su motocicleta hace ocho años. El nunca usó airbag, porque entonces era algo de lo que apenas estábamos empezando a hablar. Para él, debería ser obligatorio. “Al principio hubo muchas protestas contra el casco, pero me salvó la vida”, repite.

Infografías: Ignacio Gallello Bonino