Avianca: el CEO de Aeroline, Adrian Neuhauser, lideró la integración de Fallida con Viva | Empresas | Comerciantes

Tras el fin de la novela con la integración de las Avianca y Viva, la aerolinea roja hablo con Portafolio sobre el futuro del mercado aereo.

En la entrevista, Adrián Neuhauser, director general de Avianca, Asegúrese de que se enfocarán en aquellas rutas que estaban como únicos operadores con Viva, el fortalecimiento de su presencia en San Andrés y la importancia de una tarifa tecnológica.

Así mismo, habló que de integrarse con Viva bajo las condiciones de la aeronáutica civil han perdido cientos de millones de dólares.

(Vea: Aerocivil insta a El Dorado a permitir acceso de nuevas aerolineas).

¿Cómo crees que habrás dañado los indicadores de Avianca si aceptas la transacción al final que aprueba la Aerocivil?
​Tendríamos que haber perdido cientos de millones de dólares, pero no sabemos cuántos porque no hemos podido ver los números que están ahí adentro, pero cuando nuestros accionistas obtuvieron la transacción que hicieron hace más de un año estimaban que era sobrio US$500 millones, entonces teníamos que haber observado algo entre US$500 y US$1.000 millones de dólares de deuda con una negociación que creemos que estaba condenado a perder algo entre US$50 millones y US$100 millones al año, estructuralmente.

Lo anterior es solo el efecto en Viva, pero también hay un efecto sobre Avianca porque las restricciones se imponian en términos de niveles tarifarios, en términos de garantía de conectividad en rutas que tienen baja demanda y de no poder solicitar nuevas franjas horarias que serían devueltos.

¿Es decir que se comería buena parte de la caja?
​Se comedia. Obviamente esperando que parte de esta deuda se hubiera podido mantener como deuda, pero sí, sería equivalente a una buena parte de la caja que tenemos y equivalente a una constante destrucción de caja todos los años, de algo entre US$50 millones y US$100 millones de dólares adicionales.

(Vea: La unión que no fue: el camino del fallido proceso de Avianca y Viva).

¿Cuánto fue exactamente lo que los inversionistas de Avianca inyectaron en Viva?
Son más o menos de 200 millones de dólares americanos.

La controversia se centró en las tragamonedas. ¿Cómo quedan y cómo se deben partir según el Reglamento Aeronáutico Colombiano?
Todos los slots de Viva tienen que volver a la autoridad aérea una vez que Viva haa dejado de operar permanentemente o haya incumplido la normativa del 80-20. Pensando que el conjunto de slots, que la Aeronáutica Civil Dio, eliminó la posibilidad de Viva de tener algún avión en El Dorado que funcione económicamente.

Además de eso, las ranuras que sí quedaron no estaban protegidas. Hay normativa que si uno no los usa el 80% del tiempo los pierde. Nosotros hemos pedido que nos confirmen que eso no se iba a aplicar en el caso de Viva y no quisieron confirmarlo. Entonces, lo que sí quedó tampoco era claro que fuera permanente.

¿Cuántos eran?
Viva tenía suficientes ranuras para operar 15 planos de manera ordenada desde el Dorado. Con los cambios en la resolución los dejaban con uno o con ninguno, con los que nosotros no podíamos operar. Se podía operar un avión desde El Dorado siempre y cuando partiera operando a las 11 de la mañana. Eso no sirve.

Creemos que lo que tiene que ocurrir es que esas franjas horarias se tienen que devolver a la Aeronáutica, después se tienen que repartir entre todas las personas que levanten la mano, que tengan interés, de acuerdo con la normativa existente que es el RAC. Lo que busca esa normativa no afectará a las participaciones de mercado existentes antes de esa distribución.

(Vea: JetSmart habla tras la fallida integración entre Avianca y Viva Air).

¿El proceso de los slots la Aerocivil los reorganiza de forma proporcional a la participación del mercado? ¿Cuáles son los mecanismos para que esta puja que se va a dar por los slots se defina de acuerdo al RAC?
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​El mecanismo que busca el RAC no afectará la participación de mercado como regulador. Un ejemplo, si el único que pide tragamonedas es el operador X y nadie más pide, pues se le darán los tragamonedas. La proporción se busca dentro de la disputa que puede haber entre varios participios por el mismo grupo de slots.

Nosotros vamos a buscar obtener una cantidad de slots para poder esa ruta, me imagino que los competidores también, y dentro de eso nos estamos pidiendo que se siga la filosofía del RAC y no se afecte más.

El Gobierno anunció cambios que se van a presentar en el sector aeronáutico. En línea con esto, ¿cuál es el plan para Avianca? ¿De los aviones que tenían en arriendo Viva, ustedes van a incorporar algunos a su flota, sintieron algunos empleados o slots?

Obviamente nosotros vamos a solicitar slots y vamos a buscar aviones y personal para tratar de suplir de la plus manera posible el daño que hace que deje de volar viva y el efecto que tiene eso sobre la conectividad del país. Parte de esos aviones van a venir de Viva, vamos a entrar a negociar con los arrendadores que van a quedar con sus aviones en tierra y también vamos a buscar empleados de Viva en la manera de lo posible.

¿De pronto tienen algún número determinado de cuántos aviones esperan para incorporar una su flota?

Sin tía, sin tía. A Viva hoy día les quedan creo que 10 planes de los 23 que tenía antes de pandemia. Trece se fueron muy rápido, y de esos 10 que quedaron al menos cinco de ellos los tomaron Latam, entonces quedan diez que vamos a buscar y llegar a un acuerdo con los arrendadores.

(Vea: Avianca le dijo adiós a la integración con Viva: estas son las razones).

¿Se puede desatar una puja por esos aviones a los arrendadores?
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Uno puede traer aviones de otro lado; no creo que esa sea la dinámica. El que sí fue es que hay competidores que ya provecharon de la situación y sacaron aviones de Viva en la medida de lo que nos imaginamos, les esaba.

Nosotros nos rehusábamos a hacer eso duree los nueve meses porque creíamos que lo correcto era salvar esa línea aérea, el empleo y la conectividad, pero hoy día que eso hace imposible. Obviamente vamos a ver cuáles son los aviones superiores que podemos conseguir para responder capacidad y entre esos vamos a considerar los que estamos viendo.

Sobre las rutas que quedan desatendidas y estaba solo Viva o tenía una presencia dominante ¿qué rutas están analizando para empezar a cubrir?

No lo vamos a anunciar aún. Lo que sí te puedo decir es que las rutas que eran sujetos como un escrutinio por parte de la autoridad, las rutas donde Viva era el único operador o las rutas donde Viva más Avianca sumaban a una particularidad de mercado importante, que son un poco menos de una docena, son rutas donde nos podemos enfocar. Parte de esas rutas son esenciales para conectar mercados más pequeños donde no ponerse simplese no se pueden conectar.

Hay expertos que hablan de que Colombia vuelva a tener cielos abiertos y que se deroguen esas libertades como la octava, la novena y la décima porque argumentan que el capital de las aerolíneas ya no es colombiano en ninguna de las que opera in Colombia. ¿Como ven eso?

No se qué significa esta discusión para Colombia no tiene restricción a la inversión de capital extranjero y cualquier operador extranjero puede montar una operación en Colombia cumplir con la RAC, sacar un certificado y operar domésticamente, de hecho es lo que ha dicho JetSmart que va a hacer, entonces esa restriccion no creo que exista y creo que hay una confusion de lo que significa cielos abiertos.

Cielos abiertos generalmente es un trato entre diferentes países que permite a los operadores de un país y de otro país ingresar a sus diferentes mercados generalmente en sus puntos de vista internacionales sujeto a una restricción de capacidad y simplemente para evitar más conectividad. Is lo que hay con Argentina, que hay una limitación en la cantidad de vuelos que puede haber de operadores colombianos a Argentina y de operadores argentinos a Colombia.

Colombia, como hemos hablado muchas veces, no es un país que le falten competencias, hay casi una decena de operadores domésticos y más de 18 internacionales. En el último conteo vimosmás de 30 operadores internacionales.

Además nosotros somos una línea aérea colombiana porque más del 80% de nuestras rutas tocan Colombia, más del 70% de nuestros empleados están en Colombia, y el lugar donde recaudamos y pagamos impuestos es en Colombia.

Think that porque nuestro capital es extranjero no somos colombianos es un argumento muy, muy riesgoso en un país que quiere fomentar inversión extranjera, porque entonces cada vez que un extranjero compre un activo en Colombia, decir que lo van a pagar distinto a la persona que invirtió plata desde Colombia porque ya no es colombiano, es un riesgo muy grande para el país y para incentivar la inversión extranjera.

Nosotros somos una línea aérea colombiana, somos la línea aérea colombiana por excelencia. La gran mayoría de nuestras operaciones son de Colombia, y de Colombia salimos al mundo, y debería ser una fuente de orgullo para el país que una línea colombiana pueda atraer capital extranjero y aérea en crecer toda la región, y no una razón para discriminarlo.

(Vea: Grupo Avianca mejoró sus ingresos por pasajeros).

Para ustedes, ¿será más fácil mantener las tragamonedas históricas y mantener la posición que cede un poco?
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Nosotros todos los slots que tenemos los utilizamos, estamos obligados a utilizarlos por normativa, así que ese argumento puede ser una falacia. Sin duda, lo que sí es verdad es que el camino fácil, que es el que tomó nuestros competidores, es dejar morir a la competencia. El camino difícil est tratar de salvar conectividad, empleo, las marcas, de salvar lo que creemos que es lo correcto para la economía y para el país.

Hicimos un esfuerzo sobrehumano por tratar de convencer al regulador y eventualmente simplemente puso condiciones que indican que no lo convencimos, condiciones donde implicaba hacernos un daño permanente para poder dar una solución que creíamos que era la solución correcta para el país.

¿Cómo será su plan en San Andrés donde operaba Viva mayoritariamente? Wingo anunció el aumento de la capacidad de son…
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Todos han hecho anuncios, pero los únicos que hemos dado soluciones somos nosotros. Hemos movido 72 de vuelos especiales, la mayoría de esos en San Andrés para conectar a la isla. Nosotros hemos puesto techos tarifarios para asegurarnos que no se ponga más cara la conectividad a la isla y sin duda nosotros vamos a gregar capacidad para conectar más a la línea.

Más del 95 % de los pasajeros que han sido rescatados sin costo hasta ahora en el país por la crisis de Viva y Ultra los hemos atendido nosotros, siempre dijimos desde el principio que si una línea aérea muere, reponer esa capacidad es un tema gradual, sin instantánea

La Aerocivil desde un comienzo negó que existe una crisis, después decía que si hay una crisis podrá responder muy rápido al aforo. El hecho es que 29 aviones, que su suma de los aviones de Viva y Ultra, salieron del mercado y se demoraron un buen tiempo en recuperarse.

Nosotros vamos a hacer parte importante de esta solución, pero no es instantanea.

(Vea: Mano duró en ‘slots’ el cortó las alas a Viva y Avianca la rechazo).

Según analistas se va a presentar en los próximos meses alzas adicionales a las tarifas, pero usted habló sobre el tema de unos techos detarifa, ¿qué podemos esperar?

Nosotros tenemos que buscar un equilibrio de precios que sea sano para el país, que permita el acceso a la conectividad. Eso es lo que hemos estado buscando desde el comienzo con el cambio de nuestro modelo de negocio, bajar los costos pero también poder mantener nuestros precios competitivos.

No obstante, la realidad es que en la medida en que la capacidad n’esté respuesta, manteniendo los precios artificialmente bajos significa que no hay disponibilidad de asientos. Nosotros tenemos que buscar un equilibrio entre esas dos cosas porque también tenemos que asegurarnos que las personas que necesitan viajar y quieren viajar pueden encontrar asientos para viajar.

Nuestra intención no ha sido aprovecharnos de la salida de capacidad. De hecho, nosotros somos los que hemos mantenido los techos tarifarios para mantener las tarifas razonables, y esa sigue siendo nuestra voluntad.

PAULA ANDREA GALEANO y ÓMAR G. AHUMADA ROJAS
Periodista y Portfolio Editor General