Globalización: de una frontera a otra | Opinión

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El barco 'Evergreen', varado en el Canal de Suez.
El barco ‘Evergreen’, varado en el Canal de Suez.– / GTRES

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Es una vieja historia para descifrar nuestro presente. Comienza en Newark, aunque no fue escrito por Philip Roth. El 26 de abril de 1956, el Ideal X. Era un petrolero que había surcado los mares durante la Segunda Guerra Mundial, pero después de veinte años comenzó a tener nuevos usos. Yo habia comprado uno autodidacta enriquecido por el transporte por carretera. Malcolm McLean sintió que las cubiertas de estos barcos todavía vacíos ahorrarían tiempo y dinero. Los llenó de topos de metal con una capacidad de carga igual o superior a la de las carrocerías de sus camiones. Los levantaría con grúas alquiladas expresamente. También cubrió la cubierta del barco con acero. Y en unas ranuras diseñadas para este propósito, arregló 58 contenedores. Cinco días después, el Ideal X atracado en Houston. En la plataforma, un periodista le preguntó a un estibador qué estaba viendo. «Creo que deberían hundir esto sonofabich”.

Este viaje iniciático Fabricado en EE. UU. sentó las bases para el comercio transoceánico. Hoy en día, la gran mayoría de los bienes que se consumen en el mundo pasan por mares y océanos. Hoy en día, cada vez más barcos pueden transportar miles de contenedores. Pero en los últimos meses este modo de transporte se ha estancado y tarde o temprano el nudo afectará el precio de los bienes que consumimos.

Tras el cierre provocado por la primera oleada de la pandemia, se produjo una reactivación comercial para la que no estaba preparado el sistema de transporte. Es por eso que el transporte de contenedores desde China hacia Occidente se ha disparado: a Rotterdam, a Los Ángeles, al mundo sin fabricación. Simultáneamente, después del accidente del Canal de Suez, la expansión de la variante delta desconecta, ahora sí ahora, la actividad manufacturera en el sur de Asia, bloquea el acceso de los barcos a los principales puertos de comercio exterior y deja los contenedores varados en los muelles o en las alturas. mares. Con lo que el costo del transporte y la demanda de contenedores siguen aumentando.

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El miércoles 11 de agosto Tiempos financieros publicó un metódico artículo sobre la crisis de los contenedores. Coincidió con la prueba de rutina realizada ese día por un trabajador de 34 años del puerto de Ningbo-Zhoushan: positivo asintomático, aunque completó el régimen: la vacuna Sinovac tiene una eficacia limitada con la variante Delta. La mayoría de las autoridades portuarias estatales optaron por cerrar la terminal de Meishan para detener la expansión. Hace años, cerrar un puerto remoto habría sido una historia perdida en la antigua frontera. Ahora no. Tras la constante expansión de sus infraestructuras, y continúan, ya es la más

del mundo por tonelaje de mercancías. Entonces, durante una pausa de quince días, el retraso en la cadena de suministro se intensificó. Mientras que las fábricas chinas de contenedores, que controlan el 82% del mercado mundial, no han dejado de producirlos. Su precio sigue aumentando.

Entonces la historia continúa. Esta es la normalidad actual. Más globalización Fabricado en EE. UU. pero otra, mutante y desordenada, donde las reglas importan menos que los acuerdos. Acuerdos sobre comercio e infraestructura, y por ende se naturaliza otro status quo diplomáticos, como los que China difunde en el mundo a través de la iniciativa Belt and Road. Acuerdos como los con otros puertos -incluidos los españoles- o con grandes navieras constituyen un nodo en esta estrategia: el puerto de Ningbo-Zhoushan. Una semana antes del descanso allí, el Nunca tiene, el buque portacontenedores más grande del mundo (¡puede transportar 23.992!). 5:15 p.m. el 3 de agosto. La inteligencia digital del puerto estaba lista. Alguien presionó el botón en el centro de control. Comenzaron a descargar 7 grúas de 52 metros de alto y 70 metros de largo. No hubo periodistas independientes a quienes preguntar.

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