La increíble historia del esclavo que fundó su marca de autos para competirle a Ford

Virginia, una de las colonias originales de Trece en Estados Unidos. El territorio del que salió la Constitución para una nación en constante expansión. Uno de los enclaves del esclavismo. Allí, en cautiverio, nació en 1833 un hombre que escribió su propia historia, aunque en el camino haya quedado alguna laguna: cómo se hizo libre, si fue compra o fuga. Lo que se sabe es que charles richard pattersoncomo se llamaba él, dibujó una curva ascendente: in lo más alto fue el primer afroamericano en ser dueño de una marca de autos.

A la empresa le imprimió su sello personal. Tan temeraria como él, la compañía llegó a competirle a Vado cuando la casa de Detroit ya había lanzado el modelo T que dio vuelta la industria. Sin sus instalaciones, el Patterson-Greenfield está animado a medirse con la leyenda.

En 1831, Nat Turner inició una rebelión que involucró mucho de política y otro tanto de mesianismo. Comenzó un día de sol eclipse en Virginia, una señal divina, y acabó horas más tarde con una carnicería a cargo de los blancos. El mismo Turner cayó dos meses más tarde y fue ejecutado. Faltaban decadas todavía para el inicio de la Guerra de Secession, esa que enfrentó a la Unión abolicionista contra la Confederación esclavista. De esas plantacionesde estas duras condiciones, salió el rival más insólito para Ford.

Patterson salió del campo. Llegó en Ohio, un refugio para quienes escapaban de las cadenas. Perfeccionó su oficio de herrero y se convirtió en un pequeño empresario. Casi dos siglos después, aún se lo recuerda como un ejemplo de aquel país que empezaba a crearse su propio mito: un self-made man de los que, con el sudor de su frente, levantaron los Estados Unidos.

Charles Richard Patterson, de plantar a derrotar a Ford

Massachusetts, New Hampshire, Rhode Island, Connecticut, Nueva York, Pensilvania, Nueva Jersey, Delaware, Maryland, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Georgia y Virginia. hijo de Eso los 13 fundadores que dieron la espalda a Gran Bretaña y bibliotecaron -con la ayuda de otras potencias europeas- la guerra. En 1776, la independencia de los Estados Unidos no significaba independencia individual. Los primeros esclavos habían llegado a Virginia desde Angola, en 1619.




Charles Richard Patterson, el esclavo que fundó su marca de autos para competirle a Ford

En 1860, poco antes del comienzo de la Guerra Civil, había casi 500 mil esclavos solo en esta región de tabaco y cereales, según estimaciones del Museo de Historia y Cultura del estado. La institución siguió vigente hasta cinco años más tarde, cuando la decimotercera enmienda de la Constitución estadounidense puso el final formal al cabo del conflicto de secesión que se prolongó entre 1861 y 1865.

De todos los datos del periodo el arribo de Patterson a Greenfield, Ohio, abolicionista y una suerte de tierra prometida. Según algunos registros, ingresados ​​entre la década del 40 y la del 50, siempre y cuando su padre Charles y su madre Nancy compraran la libertad. Otros, en cambio, se ve por el gesto individual: el plan secreto, la fuga en 1861, las ampollas en los pies y el peligro al acecho. Esa es la versión respalda el relato oficial.

«Cruzó las montañas Allegheny, camino por Virginia Occidental y atravesó el río Ohio», señala el Registro Afroamericano. De acuerdo con esta reconstrucción, Charles no transitó en soledad el camino al norte, sino que se cambió por el «ferrocarril subterráneo» (metro). Así se llamaba la red de caminos ocultos a los esclavistas del sur por los que grupos de colaboradores se organizaban para ayudar a escapar a los esclavos. Contra lo que su número indica, no había trenes ni senderos debajo de la tierra. Era una trama segura con estaciones intermedias (las casas de los colaboradores; de ahí su comparación con la red ferroviaria que se expandía en esos años), donde los fugados pudieron encontrar refugio en el tránsito a la libertad.

Uno de los carros para caballos que Patterson vendió al fundar su empresa.


Uno de los carros para caballos que Patterson vendió al fundar su empresa.

Los primeros pobladores de Greenfield, una de las terminales de la red, eran migrantes de los estados esclavistas. En 1860, la localidad contaba con diez habitantes. Aunque enmarcada por el paisaje rural, el pueblo contaba con algunas fábricas de carros tirados a caballo. A una de ellas, Dines & Simpson, entry Patterson para trabajar como herrero. La firma se dedicó a abastecer a los granjeros de la zona, aunque tras la guerra empezó a elaborar algunos vehículos récreativos. En 1876 apareció un poderoso rival, Sayers y Scovill, que se especializaron en carrozas de la muerte (a inicios del siglo XX adoptaron el motor de combustión interna). Para entonces, Charles Richard había gozado de una segunda independencia.

Junto con otro herrero, JP Lowe, comenzó con la producción por su cuenta en 1873. Finalmente, nuevamente años después, incluyó la parte de su empresa y renombró la firma como CR Patterson & Sons. Ya estaba casado con Josephine Utz y tenía cinco hijos. El «Sons», en realidad, debería ser en singular: solo uno de ellos, Samuel (el hijo varón más joven), estaba involucrado diariamente con la empresa. Sin embargo, en 1897 fue encerrado y entonces Frederick asumió el protagonismo.

El invento de Fred que quiso hacerle se hundió al gigante de Detroit

Frederick Douglass Patterson nació en 1871 en Greenfield. Primogénito varón, las costumbres y aspiraciones de la epoca le tenian reservado un lugar de privilegio, aunque no exento de dificultades. «Fred» estudió en la secundaria local gracias a una protesta de su padre para que lo admitieran y luego continuara su formación en la Universidad Estatal de Ohio, donde quedó en los registros comme el primer afroamericano en formar parte de l’Equipe de fútbol americano de la institución. Abandonó en el último año y trabajó como maestro en Louisville, Kentucky, el mismo lugar donde casi 40 años después nació Muhammad Ali. Hasta allí viajó la noticia de la enfermedad de Samuel, que lo hizo regresar a Ohio para ayudar a su padre, ya de 64 años.

Para entonces, Patterson & Sons fabricó 28 tipos de vehículos con caballos, costando entre 120 y 150 dólares. Estaba afirmada como una fina ensambladora de carruajes y también se dedicaba a la réparación. Cuando tuvo el control, Frederick quiso llevarla a otro nivel.

CR Patterson y la loca del coche.


CR Patterson y la loca del coche.

Antes hubo tiempos de dolor. Su hermano menor, Samuel, maduró en 1899. Tenía apenas 23 años. En 1910 cayó Charles Richard, a los 77. El hijo mayor quedó a cargo de la fábrica. Se decidió que era hora de equipar estos vehículos con un motor de combustión.

Tras meses de preparativos, 23 de septiembre de 1915 salado a la venta en Patterson-Greenfield. El chasis era de elaboración propia, fiel a la tradición familiar, pero el motor era de la marca Continental, de cuatro cilindros y 30 HP. Contaba con encendido eléctrico, una innovación que hacía la diferencia contre los ya vetustos vehículos con arranque a manivela. «Servicio. Un auto estrictamente hecho a medida. Fiabilidad», fue promocionado en los avisos. También promete stock permanente de repuestos y reparación garantizada del motor hasta el tecnológico.

Había dos variantes: Touring (carrocería abierta, cuatro lugares) o Roadster (biplaza descapotable). En ambas versiones costaba 685 dólares de aquel momento, unos 20.500 de la actualidad. No era prohibitivo, pero se había quedado en la época anterior contra los 400 dólares que pedían por un flamante modelo T.

Cuando el Patterson-Greenfield perdió contra el Ford T, la empresa empezó a comercializar vehículos pesados.


Cuando el Patterson-Greenfield perdió contra el Ford T, la empresa empezó a comercializar vehículos pesados.

Greenfield y Detroit están a 330 kilómetros de distancia. A los emprendimientos de Patterson y Ford también los separaron años luz de desarrollo industrial. In Ohio no había llegado la gran innovación que presentó el modelo T en 1912: la línea de montaje. Sin ella, el volumen de producción era pequeño y la ausencia de una gran escala anulaba la posibilidad de reducir los precios. A pesar de eso, Fred logró elaborar 150 auto antes de barajar y dar de nuevo.

En 1918, era obvio que ninguna habilidad era posible contra la producción de Detroit, con kilómetros de unidades anuales. Frederick habrá imaginado una frase sin época: si no puedes con tu enemigo, únete a él. Así, abandonó los autos particulares. Empresa de carrocerías de autobús Greenfield, como se renombró la firma, especializada en camiones comerciales, funerarios y micro colegios. Construidos en conjunto bajo la jurisdicción de General Motors, comenzamos a transitar por las carreteras de Ohio, Kentucky y Virginia.

Frederick murió en 1932. Se lo recuerda como un importante militante negro, miembro del partido republicano local y hasta integrante de la masonería. La empresa ya sabía hijo Postell, que por problemas financieros se trasladó al condado de Gallia, unos 110 kilómetros al sudeste, en el límite con Virginia Occidental. Gallia Body Company no sobrevivió a la dura década del ’30: bajó la persiana en 1939. Fue el final de la aventura que había comenzado su abuelo unos 80 años antes. A travesía individual que ya atrás a la esclavitud y que se interna en un mundo nuevo, con rugidos de motor, velocidad y un defio abierto a Ford.

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